Lanovka Diana

Když kolem roku 1820 karlovarský nožíř Wencel  Drumm objevil krásné vyhlídkové místo na kopci nad karlovarským údolím netušil jak se stane toto místo po letech oblíbeným návštěvníky Karlových Varů. Wencel  Drumm ukázal nádhernou vyhlídku karlovarskému děkanu  a historikovi A.L.Stöhrovi a oba nadšenci se zde kochali pohledem na karlovarské vřídlo a jeho okolí. Spolu navíc iniciovali vykácení stromů a osazení místa lavičkou a deskou s romantickou básní opěvující krásu zdejší přírody a hodnotu přátelství mezi lidmi. Místo nazvali Výšinou přátelství neboli Frendschaftshöhe. Už v zápětí se vyhlídkové místo a jeho okolí stalo vyhledávaným cílem lesních procházek lázeňských hostů a od té doby je uváděno ve všech průvodcích o Karlových Varech. Ačkoli ale byla počátkem 20.století vyhledávaným cílem lázeňských hostů a vedlo přes ní několik  lázeňských cest, jistou obtíží však byla její poměrně nesnadná dostupnost, takže méně fyzicky zdatní návštěvníci byli nuceni při výstupu na ni použít jediný možný „dopravní prostředek“, kterým byl koňský nebo oslí hřbet.

            V Karlových Varech se často léčil a oblíbil si je anglický šlechtic a podnikatel lord Westbury. A protože byl podnikatelem v pravém a dobrém slovy smyslu, dostal nápad a vybudoval podzemní lanovou dráhu od městské spořitelny na Heleninu výšinu a později druhou lanovku z Mariánskolázeňské ulice na Heleninu výšinu, tehdy již k hotelu Imperiál. Obě tyto lanovky se staly velmi oblíbenými a proto také ziskovými. To ovšem inspirovalo karlovarské zastupitele a vedlo je k úvahám zpřístupnit obdobným způsobem i další nádherné partie členitého lázeňského okolí. Ještě k všemu i různí podnikatelé a soukromé společnosti za podpory odborníků na lanovou dopravu, tento záměr podporovali. Odborníci do Karlových Varů pravidelně přijížděli, aby svá technická řešení propagovali, takže v krátkém období několika let vzniklo deset záměrů na různé lanové dráhy. Po mnoha  měsících váhání, jednání a zdlouhavých diskuzích o nejvhodnější trase se městská rada konečně rozhodla postavit pozemní lanovou dráhu na Výšinu přátelství. Dnes už se neví na čí původní návrh trasy došlo, ale je jisté, že 15.září roku 1909 se zastupitelstvo města rozhodlo postavit lanovou dráhu na Výšinu přátelství, tehdy ovšem na Frendschaftshöhe. Tentokrát ovšem vše v režii městského zastupitelstva. Tuto lanovku si na svůj „hřbet“ vzalo město přímo a stalo se jejím zadavatelem, investorem a později i výhradním provozovatelem a nikoli soukromý subjekt (jako v případě ostatních karlovarských lanovek). Takže lanovka na Výšinu přátelství byla od té doby vždy lanovkou městskou.

                       Projekt lanovky byl zadán známému švýcarskému odbor­níku na horské dráhy inženýru H.H.Petersovi z Curychu (firma Strubb-Peters), jehož firma již projektovala předchozí lanové dráhy, a byly s ní dobré zkušenosti. A pak už to šlo „jako když bičem mrská.“:

• V létě 1909 rozhodla městská rada o stavbě lanovky, kdy také projednala její trasu s výchozím bodem v Mariánské uličce.
• 19.září 1910 proběhla prohlídka trasy lanovky za přítomnosti projektanta  ing.Peterse.
• V létě 1911 bylo vypsáno vý­běrové řízení na dodavatele stavební části vlastní dráhy
• 7.září 1911 rozhodlo měst­ské zastupitelstvo tuto za­kázku přidělit za cenu 126 484 korun vídeňské stavební společnosti Leo Arnoldi, která stavbu zajistila za účas­ti místních řemeslníků a fi­rem.
• 21.září 1911 město zadalo dodávku vagonů  firmě Österreichische Siemens & Schuckert Werke.
• 29.září 1911 město zadalo výstavbu tří staničních budov lanovky také firmě Leo Arnoldi z Vídně a to v ceně 137 042 korun.;
• Strojní a elektrické zařízení dráhy dodala a montáž pro­vedla firma  Österreichische Siemens-Schuckert-Werke. Firma Siemens prováděla instalace elektro, ale i dodávku a montáž technologie měnírny.
•  Na podzim 1911 začaly roz­sáhlé zemní práce. Původní předpoklad zahájit ještě v ro­ce 1911 vlastní stavbu tak, aby byla lanová dráha do­končena do zahájení lázeň­ské sezóny 1912, to se však na­plnit nepodařilo.
• Dne 17.února 1912 bylo uděleno stavební povolení na stavbu budovy měnírny.
• 10.dubna 1912 byla udělena koncese na provozování lanovky.
• Zahájení provozu bylo oznámeno na 22.července 1912, ale kolaudační řízení neproběhlo úspěšně (ale nevíme proč).
• 3.srpna 1912 proběhla pak dodatečná revize konečně s dobrým výsledkem.
• Takže 5.srpna 1912 byl provoz lnové dráhy konečně zahá­jen.

Za srpen 1912 převezla lanová dráha 27.600 cestujících. Do ukončení lázeňské sezony  pak celkem 40.656 osob. S tímto výkonem bylo město spokojeno. Uvědomme si však, že lanovka jezdila vlastně na „prázdný kopec“. Není bez zajímavosti, že v době vzniku lanové dráhy nebylo na vrchu Výšiny přátelství kromě budovy její horní stanice prakticky nic, pouze les a rozcestník několika vycházkových cest. V té době ještě  na Výšině přátelství nestála ani rozhledna ani kavárna. Vyhlídková věž Diana, byla spolu se stejnojmennou, dnes už známou restaurací, dokončena až 2 roky po zahájení provozu lanovky. Proto městské zastupitelstvo na svém zasedání 25.listopadu 1912 rozhodlo o stavbě vyhlídkové věže s výtahem a stavbě kavárny.(1) Podstatné zvýšení přepravených osob se tedy očekávalo po dokončení kavárny a vyhlídkové věže s výtahem. Před druhou světovou vál­kou převezla průměrně 700 až 900 osob denně.

    Lanová dráha Stará louka – Výšina přátelství byla ve své době s ohledem na profil trasy  nejnáročnější pozemní lanovou drahou v celé rakousko–uherské monarchii a prokázala tak použitelnost tohoto dopravního prostředku i ve složitém terénu. Navíc bylo při stavbě lanové dráhy použito mnoho nových a netradičních řešení.

    Jak tedy lanová dráha v té době vypadala? Dolní stanice lanovky Stará louka (Alte Wiese) je v Mariánské uličce vedle hotelu Pupp, ve vlastní budově. V přízemí budovy se nacházela pokladna, čekárna a toalety. Nad dolní stanicí vedle přechodového můstku nad tratí byla postavena budova měnírny a usměrňovací stanice s vyrovnávací akumulátorovou baterií. Pohon lanovky byl totiž na stejnosměrný proud 750 V, který byl odsud veden silným měděným kabelem do horní (poháněcí) stanice. Zařízení měnírny dodala firma Österreichische Siemens & Schuckert Werke.

    Ve středu tratě nad Abtovou výhybnou byla postavena otevřená, pouze zastřešená mezistanice Jelení skok (Hirchensprung), která zpřístupňovala nedaleké tenisová hřiště, hotel Myslivna a promenádou cesty spolu s nedalekou restaurací Jelení skok.

    Horní stanice–Výšina přátelství (Frendschaftshöhe) byla stanicí poháněcí. Vlastní strojovna  se nacházela v suterénu budovy, v níž byl vedle krytého nástupiště a čekárny umístěn i byt strojníka. Řídící stanoviště strojníka se

nacházelo nad strojovnou a umožňovalo výhled na horní část tratě. Nástupiště všech stanic byla vybavena po obou stranách 2m širokými schodišti, umožňujícími oddělit nastupující a vystupující cestující. Všechny staniční budovy byly zděné a architektonicky zajímavě řešené.

A nyní trochu suchých technických dat: 

    Celá trať je situována v lesním terénu, zčásti vede v betonovém zářezu, zčásti na náspu a částečně je v úrovni okolního terénu. Křížení s několika lesními stezkami je mimoúrovňové – pomocí tří podchodů a tří přechodových můstků. Spodní úsek trati v délce 80,1 m je přímý, pak násle­duje levý oblouk o poloměru 300 m a délce 119.8 m a další levý oblouk o poloměru 250 m a délce 210 m. Úsek v hor­ní stanici o délce 7.2 m je opět přímý. Abtova výhybna, dlouhá 102 m, je tedy umístěna v oblouku s mini­málním poloměrem zakřive­ní koleje 180 m. Ve spodní části má dráha stoupání 392,34 %o, v horní části 432,34%o. Považuji za důležité zdůraznit, že trať lanové dráhy včetně kolejnic zůstala do dnešních dob beze změn. Samozřejmě, že bylo provedeno v rámci údržby několik oprav zvětralého betonu a nový nástřik opěrných zdí u podchodů.

    Na jednokolejné trati byly použity kolejnice s klínovou hlavou (typu A). Pražce tvořily železné úhelníky 80 x 120 x 10 mm v rozestupu 96 cm, resp. 40 cm u styku kolejnic. Kratším ra­menem byly zabetonované do spodní stavby, na kterou se tak přenášela brzdná síla 6700 kp. Lano bylo vedeno po 101 ks  vodicích kladek (s kluznými ložisky), v oblou­cích šikmo uložených. Pů­vodní lano dodala firma Egyer Eisen-und Stahlindustriegesellschaft. Mělo nos­nost 42 000 kg a splňovalo požadovanou desetinásob­nou bezpečnost. Po levé stra­ně dráhy se nachází úzké slu­žební schodiště, vybavené přibližně po 50 m vyhýbacími místy. Po pravé straně trati, ve výhybně i po levé straně vedlo signalizační a telefonní vedení, umožňující v každém místě spojení s oběma vozy. Ty byly stejně jako stanice vybaveny vysokonapěťovými telefony, na­pájenými trakčním proudem. Pohon lanové dráhy zajiš­ťoval stejnosměrný elektro­motor, který měl při provoz­ním napětí 800 V trvalý vý­kon 61 kW a maximální vý­kon 102 kW. Motor poháněl přes pružnou spojku a šne­kový převod dvoudrážkový lanový kotouč o průměru 3.2 m. Zajišťoval normální rych­lost 2 m/s, což představovalo jízdní dobu cca 5 minut včet­ně zastavení v mezistanici. Strojovna byla vybavena tře­mi brzdami, ruční vřetenová brzda sloužila k zastavení vo­zu a zajištění stání. Podpo­rovala ji magnetická brzda, působící na spojovací hřídel mezi motorem a šnekovým převodem. Tato páková čelisťová brzda byla při přívo­du proudu do motoru ote­vřena a působila pouze při přerušení proudu. Automa­tická vřetenová brzda, po­háněná závažím, působila na tutéž hřídel při přejetí ko­nečné stanice, při překročení normální rychlosti o 15% - 20 %, případně přímým zása­hem strojníka. Ve všech pří­padech je činnost brzdy spo­jena s přerušením přívodu proudu do motoru.

    Vozy s dřevěnou skříní o šířce 2.2 m a délce 8,6 měly dva ote­vřené a dva uzavřené oddíly a velkou horní plošinu, cel­kem pro 36 sedících cestují­cích. Dolní plošina a nej­spodnější oddíl měly sklápě­cí lavice, aby se daly v případě potřeby použít pro stá­ní 12 osob nebo  pro přepra­vu zavazadel a zboží. Maxi­mální kapacita vozu byla 48 osob. Všechny oddíly měly po obou stranách posunova­cí dveře, blokované z místa řidiče, takže nebylo možné je za jízdy otevřít. Vozy byly od podvozku odpruženy po­mocí gumových podložek. Každý vůz byl vybaven ruční brzdou, používanou v nor­málním provozu jen ke staničení vozů, a automatickou brzdou se dvěma páry kleští, působící při i jen krátkodo­bém poklesu napětí lana ne­bo při prudkém brzdění ři­dičem. Tato brzda se dala odblokovat pouze zvláštním klíčem z vnějšku vozu. Obě brzdy se nechaly ovládat z obou plošin. Osvětlení vozu (pět lamp v oddílech a dva světlomety na čelech vozu)  napájela akumulátorová baterie s kapacitou 80 Ah umís­těná pod sedadlem vozu, která se dobíjela v konco­vých stanicích. Vozy byly označeny římskými číslicemi I a II a nápisem „Stadt Karlsbad“.

    Dorozumívací signály mezi průvodčími a strojníkem byly zvonkové a dávaly se ze stanic a ze strojovny a byly následující:

1× .......................... ..................STÁT

2×.........................................ODJEZD

3×..................VŮZ ZPĚT DO STANICE

4×......................VÝZVA K TELEFONU

3×3...................POMOC, NEBEZPEČÍ

Současně podél trati bylo na železných stožárech umístěno signální vedení. Průvodčí mohla za jízdy dát znamení strojníkovi tím, že se dotkla signálního vedení bambusovou tyčí s měděným drátem, tím uzavřela elektrický obvod na koleje a strojníkovi se ozval příslušný signál. Tohle bylo používáno až do roku 1963, kdy s novými karoseriemi byly vybaveny vozy i vysílačkami. Ovšem signály se používaly stejné až do poslední rekonstrukce lanové dráhy v roce 1980.

Technická data Lanovky:

    Lanová dráha bývala v provozu pouze v letní sezóně (duben až říjen), zpravidla v intervalu 15 minut, po celá léta prakticky beze změny.  Na zimní období byla lanovka zazimována. Vozy baly zataženy do koncových stanic až k nárazníkům a byly zabrzděny čelisťovými brzdami do kolejí. Vjez do dolní stanice byl uzavřen bedněním. Lano a vodící lanovnice na trati byly zakryty dřevěnými koryty. Vůz v horní stanici absolvoval zabednění oken a plošin.

    Během první světové války byl provoz karlovarských lázní velmi omezen, a jak to bylo s provozem lanovky není známo. Nejspíš pokud nebyl provoz zastaven, tak určitě byl také omezen. Po válce však znovu došlo k rozjezdu lázní a tím také zájem o lanovku. V  pramenech je uváděno, že před druhou světovou vál­kou lanová dráha převezla průměrně 700 až 900 osob denně, což znamená, že lanová dráha byla vytížená. Byla to doba 1.republiky a je vidět zejména ve filmech pro pamětníky, např. „Tři vejce do skla“ a dalších, že společenský život tady jen kvetl. Netrvalo to však zas až tak dlouho. V roce 1938 došlo k obsazení Československa hitlerovským Německem a následně vypukla II.světová válka. To byl konec lázeňským radovánkám a také utrpěl provoz lanové dráhy. Z Karlových Varů se stalo lazaretní město a až do roku 1945 byly jiné starosti.

    Po válce už lanovka vykazovala některé technické závady a postupně se začaly projevo­vat důsledky jejího stárnutí. Přesto v roce 1956 převezla více než 100 tisíc cestujících. Od roku 1960 jezdila lanová dráha celo­ročně a v roce 1961 poslou­žila dokonce téměř 400 tisí­cům pasažérů. Po celou dobu své existence byla  lanová dráha v majetku města, dne 1.10.1956 se stal jejím provozovatelem nově zřízený Dopravní podnik města Kar­lových Varů.

    Pro svůj technický stav proběhla v letech 1963 až 1965 generální oprava trati a dolní stanice. Při ní dostaly oba vozy nové kovové skří­ně, vyrobené n.p.Vagonka Tatra Smíchov, které byly posazeny na původní podvozek. Vozy byly 2.2 m široké a 8.6 m dlouhé, měly čtyři uzavřené oddíly, každý pro deset sedících ces­tujících, a dvě uzavřené plo­šiny pro průvodčího. Posuv­né dveře oddílů byly ovlá­dány elektropneumaticky. Na rámu vozů byl umístěn elektrický kompresor se vzduchojemem a dvě 12 V baterie pro napájející osvětlení vozu. Napájení kompresoru a dobíjení baterií se prová­dělo v koncových stanicích pomocí lyžinových sběračů, umístěných po stranách vo­zových skříní. Brzdový sys­tém zůstal nezměněn. Pro­voz na rekonstruované la­nové dráze byl pak znovu zahájen dne 5. 6. 1965.

    Protože od dob Rakouska-Uherska došlo jednak ke změně elektrických předpisů, ale také v určitém pokroku a k nároku na elektrická zařízení, musela se v letech 1972 až 1974 uskutečnit rekonstrukce elektrického zařízení. Ve strojovně byl instalován no­vý elektromotor MEZ Fren­štát o výkonu 75 kW, pohá­něný už střídavým proudem. Rychlost jízdy se tak ale bohužel snížila ze 2 m/s na 1.75 m/s. V průběhu dalších let došlo ještě k výměně opotřebených pojezdových kol vagonů. Pokud je mi známo, tak jedinou mimořádnou událostí na lanovce bylo to, že jednoho dne v 70tých letech, strojník při poslední denní jízdě, nedával pozor na dojezd do stanice, a vozy téměř plnou rychlostí dojely do koncových vypínačů, které sice vypnuly a zabrzdily pohon, ale přesto došlo k dojezdu na nárazníky a deformaci traverzy podvozku u jednoho vozu. K úrazu osob sice nedošlo, ale následně muselo být provedeno technické řešení, které kontrolovalo rychlost dojezdu do stanic.

    Dne 1. 4. 1975 byl Dopravní podnik města Karlových Var zrušen a la­nové dráhy byly převedeny do n. p. ČSAD Plzeň, provozovny Karlovy Vary. Ale to už se vědělo, že provoz lanové dráhy bude z důvodu životnosti zastaven, stejně ja­ko tunelová lanová dráha, a to ke dni 31.12.1980., Snažili jsme se prokázat, že strojní zařízení je schopno dalšího provozu. Zajištěny byly expertízy odborníků jak z Výzkumného ústavu kolejových vozidel, tak i Vysokého učení technického z Karlovy univerzity. Určitá naděje byla vyslovena, ale po defektoskopických zkouškách strojovny, bylo potvrzeno, že již dochází k drobným defektům v materiálu hlavního lanáče a hřídele. Přeci jenom tohle zařízení poctivě pracovalo 68 let. Protože v Československé republice se nenašel dodavatel, který by byl ochoten se rekonstrukce lanovek  ujmout, vypadala situace beznadějně. V jednu chvíli vzplála marná naděje, když prostřednictvím projektové organizace Agroprojekt v K.Varech přišel s nabídkou švýcarský dodavatel původního strojního zařízení firma L.v.Roll´schen Eisenwerke z Gerlafingenu u Bernu. Jejich nabídka obsahovala studie na všechny karlovarské lanovky včetne lanovky na Tři kříže,(2) ale hlavně dostupné financování jejich případné realizace. Bohužel osmdesátá léta dvacátého století, vrcholící normalizace, firma z kapitalistické země atd., atd. – prostě zamítnuto.

(1)     Ještě několik slov k vyhlídkové věži a kavárně, které bezprostředně patří k celému komplexu. Již při stavbě lanové dráhy bylo zřejmé, že by                     provozu prospělo aby u horní stanice byla postavena vyhlídková věž a kavárna. A proto byl 1.října 1912  schválen záměr rady postavit na Výšině                     přátelství lesní kavárnu a 50 metrů vysokou rozhlednu. Projekt vypracoval městský stavební inženýr Breinl. Se stavbou kavárny v hodnotě 110 000                 korun bylo ihned započato. Na jaře 1913 byly schváleny projekty rozhledny a základů kavárny, a karlovarský stavební mistr Karl Fousek mohl                     začít se stavbou. Hodnota díla byla stanovena na 65 807 korun. Dřevařské práce byly zadány firmě Schönthaler z  Vídně za 42 000 korun a výtah                 do rozhledny byl objednán u osvědčené firmy Wertheim ve Vídni za 29 400 korun. 27.května 1914 byla kavárna otevřena (o rozhledně není                             v kronice zmínka, ale je téměř jisté, že se otevření týkalo i jí). Otevření objektů lanovky, lesní kavárny a rozhledny bylo labutí písní zlatého věku                     Karlových Varů. Již následující měsíc v červenci 1914 vypukla první světová vílka. Ta na dlouhá léta lanovku zastavila.

(2)     Švýcarská firma nabídla úhradu ve dvou částech. Část měla být uhrazena sice v devizách, ale zbytek, a to podstatná část měla být uhrazena             nákupem  hutního materiálu u našich dodavatelů ,  který by si švýcarská firma v naší republice vybrala, takže by úhrada byla provedena  v naší             měně.