Poslední rekonstrukce

   Po dvou letech nejistoty nastal nečekaný obrat k lepšímu. V roce 1983 kdy při návštěvě polské delegace v Karlových Varech došlo k dohodě a obou lanovek (Diana a Imperiál) se ujal polský podnik zahraničního obchodu BUDIMEX. S polským podnikem zahraničního obchodu BUDIMEX, který se v té době již podílel na dalších stavebních pracích v Karlových Varech,  byly uzavřena smlouva. Generálním dodavatelem se stala poznaňská stavební firma Przeciebiorstwo budownictwa pzemyslowego, která zároveň provedla veškeré stavební práce. Odpovědným projektantem za českou stranu se stal arch.Jiří Lev z výrobního družstva STAVBA Karlovy Vary, který mimo jiné navrhl interiéry. Dodavatelem technologické části byl podnik MOSTSTAL Zabrze, vozy si vzala na staroet vagónka KONSTAL Chorzóv. Oprava byla zahájena v roce 1983 a prakticky dokončena v roce 1985. Další práce zastavilo čekání na vozy, vyrobené až v roce 1987. Výměna vozů byla značně komplikovaná, protože na rozdíl od výměny předchozí, kdy dřevěné kabiny byly snadno demontovatelné a nové kabiny byly dodány rozebrané a sestavovány až na místě, tentokrát se měnily vcelku, včetně podvozků. Do poslední chvíle nebylo jisté zda nástupištěm dolní stanice vůbec projdou. Ale po demontáži jejich obložení byla napřed vyrobena maketa a tou se vyzkoušelo protažení vozů. Teprve pak mohly být dokončeny obklady v přístupové chodbě dolní stanice.

Během rekonstrukce byly provedeny stavební úpravy na obou lanovkách:

• V horní stanici tunelové lanovky byl změněn přístup do strojovny (původní přístup byl možný pouze přímo z místnosti strojníka, zvednutím podlahových dvířek a teprve pak bylo možno sestoupit po příkrých ocelových schodech do strojovny). Byly vytvořeny služební prostory pro personál a náčelníka stanice. Změněn byl interier nástupného prostoru.
• V dolní stanici byl vybudovín prostor pro průvodčí a toalety pro cestující. Oba interiery včetně nástupního tunely byly obloženy mramorovými deskami.
• Největší stavební zásah byl proveden  v horní stanici lanovky Diana, kdy původní budova byla snesena a na jejím místě vybudována nová budova.
• Nástupní a výstupní prostor LD Diana vznikl nově celý zakrytý s proskleným výhledem.
• V horním podlaží horní stanice byly vybudovány místnosti pro služební ubytování budoucích dodavatelských pracovníků.
• Dolní stanice LD Diana dostala nový interier nástupního a výstupního prostoru pro cestující.
• Vznikla zde nová pokladna jízdenek, WC pro cestující a koncelář náčelníka.
• V prvním podlaží dolní stanice v Mariánské uličce vzniklo ubytování pro VIP návštěvy podniku. U střední stanice lanovky došlo k drobným opravám stavby a původní došková střecha byla nahrazena měděnou krytinou.
• Byly provedeny drobné stavební opravy na obou tělesech tratí a v případě LD Diana došlo i k opravě opěrných zdí u podchodů pod tratí.
• Z původních lanovek byla zachována traťová tělesa dráhy včetně tunelu na lanovce tunelové.
• Zůstaly původní koleje typu "A" zejména proto, že tento typ kolejí se standardně nevyrábí a původní koleje po defektoskopické kontrole vyhověly.
• Bylo vyměněno prakticky celé technologické zařízení - strojovny, vozy, elektrická a zabezpečovací zařízení. Přičemž bylo dohodnuto maximální shoda a zaměnitelnost dílů technologického zařízení obou lanovek.

        Lanovky jsou poháněna stejnosměrným motorem s tyristorovou pulzní regulací. Kromě brzdění motorem jsou vybaveny provozní elektrohydraulickou brzdou působící na hřídel motoru a hlavní pružinovou brzdou s hydraulickým odbrzďováním, které působí na hlavní lanáč. Vozové brzdy jsou čelisťové na každém voze dvě, působící na vodicí kolejnici každého vozu. V případě nouze nebo z jiných provozních důvodů jsou ovládány pedálem nebo odstředivým regulátorem při překročení rychlosti nebo při uvolnění lana. Lano není na vozech ukončeno koncovkami, ale svorkou přímo na navíjecím bubnu pod podlahou vozu. Prostřednictvím navíjecího bubnu se reguluje délka lan, vždy u vozu v dolní stanici.

    Nové vozy celokovové, samonosné, s odpruženou konstrukcí, pneumaticky ovládanými dveřmi a čtyřmi oddíly pro 50 cestujících. Vagóny byly natřeny světle krémovou barvou s oranžovými pruhy. Rychlost lanovky se zvýšila z původních 1,24 m/s (po opravě v 50.letech) na 2,04 m/s.

    Řidič lanovky (nebo také strojník) ovládá provoz z velínu umístěného v horní stanici přímo v čele kolejí. Lanovky jsou konstruovaná tak, že je možno je ovládat i z kabin vagónů, tedy bez účasti strojníka. To ovšem naše předpisy v té době nedovolovaly a ani provozně to nebylo vhodné. Řidič / strojník dělá zkoušky před drážním orgánem.

    Průvodčí provádí jednak odbavování cestujících a dává zvukový signál strojníkovi o připravenosti k jízdě. Jakmile se sejdou signály z obou vozů, strojník spouští jízdu. Stav připravenosti je současně signalizován semafory na koncích nástupišť horní i dolní stanice. Lanovky byly kontrolována elektrickým zabezpečením, to znamená soulad signálů a rozjezd a zastavení lanovky. Signály z vozů jsou samozřejmě předávány bezdrátově pomocí radiových signálů.

    Pokud se týká digitalizace řízení a zabezpečení, v té době byl u nás tento obor „v plenkách". Proto byla digitalizace provedena až později a to po návratu lanovek pod Dopravní podnik a.s. Od znovuzahájení provozu v roce 1987 už na lanových drahách neproběhly žádné jiné zásadní změny, které by měly vliv na její technické parametry nebo zařízení, a lanovky slouží ve stejné podobě do dnešních dnů. Do „dějin" lanových drah je možno od té doby zapsat pouze několik formálně - provozních skutečností, a to změnu provozovatele v roce 1992, kdy městskou dopravu v Karlových Varech začala provozovat namísto ČSAD opět městská společnost , která od roku 2001 znovu nese název Dopravní podnik.

Provoz obnovené tunelové lanovky i lanovky na Dianu byl slavnostně zahájen 13.listopadu 1987 a po krátkém zkušebním provozu se od 28. Listopadu 1987 opět zapojil do trvalého provozu. Tunelová lanovka se pak znovu zapojila do systému MHD na nově zavedenou linku č.18. To umožnilo znovu redukovat autobusovou dopravu v lázeňském území.

Spolupráce a kvalita dodávek polských dodavatelů byla dobrá až vynikající. Bohužel kromě podniku KONSTAL, který se moc nevyznamenal. Jednak dodávku  vozů zdržel o dva roky a po jejich dodávce byla kvalita karosářských a lakýrnických prací nevyhovující. Dokonce na jednom z pojezdovém kole tunelové lanovky se ještě před zahájením provozu objevila závada (lunkr v materiálu). Boční plechy karoserií tunelové lanovky byla natolik nerovné, že musely být  nejdříve odvezeny do plzeňského ČSAD, kde na vyrovnání bočních plechů bylo spotřebováno mnoho kilogramů  tmelu a následně byly vozy přelakovány. Teprve pak mohly být posazeny v Karlových Varech na trať. Z dnešního hlediska technická úroveň lanovek vyráběných ve světě převyšovala v té době vysoce úroveň našich laniovek. Rekonstrukce probíhala v době politické normalizace, kdy ji provázela i řada paradoxů. Například o schizofréní situaci svědčí i pozdější problémy s vytvořením skladu materiálu v prostorách Garáži ČSAD v Drahovicích. Pro bezpečné uskladnění materiálů určených pro rekonstrukci lanovek, kterou nutné Poláci potřebovali vytvořit, ačkoli Polsko patřilo do okruhu států RVHP, čili byli spřátelenou zemí, pustit je do objektu ČSAD se zdálo být nemožné. Přesto vše je nutno si ovšem uvědomit, že touto byl alespoň historicky zachráněn provoz lanovek v Karlových Varech. Nebýt rekonstrukce, lanovky by navždy zanikly.