Lanová dráha IMPERAL

    Na tento trend zareagoval místní obchodník a bankéř Alfred Schwalbe, který se rozhodl postavit v Karlových Varech velký mezinárodní hotel nejvyšší světové úrovně. Ve svých plánech byl však limitován jak nedostatkem vhodných stavebních parcel, tak finančních prostředků. Svou pozornost proto zaměřil na nepřístupný a pustý vrch „Na čihadle". Bankéř nejdříve skoupil pozemky nad městem. Bylo to vždy holé návrší s minimem stromů. Na tomto návrší již někdy po roce 1800 byla postavena v duchu pozdního baroka a tehdy moderního klasicismu letní usedlost Tappenhof s hostincem a velikou okrasnou zahradou. Místo se stalo oblíbeným cílem vycházek lázeňských hostů. V roce 1835 se v Tappenhofu ubytovala její císařská milost ruská velkokněžna Helena se svým manželem velkoknížetem Michaelem Pavlovičem, kteří se toho roku ve Varech léčili. Na počest a památku velkokněžny byla usedlost přejmenována na „Helenin dvůr“. Helenin dvůr, který v areálu Imperialu stojí  dodnes, prodělal v čase celou řadu přestaveb, které poničily jeho původní podobu.

    Vzhledem k nedostupnosti tohoto území byly plány na umístění hotelu do oněch míst pokládány městskou radou i konkurencí za utopické. Alfred Schwalbe však dokázal o smysluplnosti projektu přesvědčit mezinárodní společenství podnikatelů, v jehož čele stál Luttrell Pikington Bethell - Lord Westbury¹¹, přezdívaný v mezinárodních finančních kruzích „hotelový Richard". V roce 1905 tak bylo založeno konsorcium pro výstavbu hotelu. Nejdříve však bylo nutné vyřešit přístup ke staveništi. Proto bylo přikročeno k vybudování lanovky. Dále byla vytvořena „horská silnice", která díky systému serpentin zpřístupnila údolí Teplé i počínající automobilové dopravě.

   První lanovkou v lázních byl tedy realizovaný projekt lanové dráhy vedoucí z „Divadelní ulice" na výšinu nad městem k restauraci Helenin dvůr (Helenenhof). Lord Westbury nejdříve založil soukromou společnost „Karlovarské elektrické dráhy" a na základě koncese z 16.listopadu 1906 mohl podnikat. Aby nemusel kupovat drahé pozemky v centru lázní, vyřešil stavbu tak, že ji nechal umístit pod zem. Městská rada tento projekt podpořila, protože navíc nijak nenarušoval vzhled návrší nedaleko Vřídla. Na tehdejší dobu výjimečný projekt který zhotovil švýcarský inženýr Emil Strupp. Autorem horní i dolní stanice byl ale Otto Breinl. Lanovka byla koncipována jako podzemní lanová dráha kyvadlového typu.

    Projekt lanovky vypracoval - ateliér ing.arch.Strupp & ing.Peters z Curychu.Ta horní, modernistická budova s fasádou z režného zdiva, tak typická čtyřiadvacetimetrovou věží, působí dodnes mladě a neztratila nic ze svého šarmu. Bohužel však pohledem z města je zakrývána ošklivou stavbou nových garáží. Lanovka vedoucí z Divadelního náměstí měla zajistit pohodlný přístup přímo z městského centra. Dne 24.1isopadu 1905 byla provedena úřední revize trasy tunelové lanovky. S hloubením tunelu se pak začalo hned v lednu 1906.

    Stavba dráhy byla zadána karlovarské firmě Kubíček & Baier. Tato firma započala stavební práce v roce 1905. Na razicí práce přijeli italští tuneláři (barabové) a dne 28.března 1906 začali razit šikmou štolu zdola od domu „U tří motýlů". Druhá parta razila štolu shora od silnice nad Nebozízkem. Po sto třiceti dnech usilovné práce tuneláři prorazili skalní masiv. Zároveň s tunelem se stavěla i budova horní stanice. Slavnostní prorážky tunelu a vyvezení posledního vozíku ze skalního masivu se zúčastnili zástupci městské rady. V tunelu s výškovým rozdílem 67 metrů postavili 116 metrů dlouhé kolejiště lanové dráhy. Následně byly již firmou Kubíček & Baier provedeny stavební práce v tunelu. Přímá jednokolejná dráha, po straně se služebním schodištěm, byla uprostřed dráhy vybavena Abtovou výhybnou pro míjení vozů. Samotné těleso tunelu bylo pohledově ze skalního masivu. Teprve v padesátých letech minulého století byl realizován nástřik tunelu metodou, která později byla využita i při stavbě pražského metra. Současně s tunelem se stavěla i modernistická budova horní stanice z režného zdiva, typická čtyřiadvacetimetrovou věží, která působí dodnes mladě a neztratila nic ze svého šarmu. Na jaře 1907 byly zemní práce dokončeny.

    Dodavatelem technologického zařízení byla švýcarská firma „Gesselschsaft der L.von Rolleschen Eisenwerke z Gerlafingenu" Švýcarsko. Strojní zařízení a vybavení této lanovky je celkem podobné jako na lanovce Slovenské a Diana. Provoz lanové dráhy zajišťovaly dva vagóny s dřevěnými karoseriemi od pražské firmy Ringhoffer s otevřenými plošinami. Provoz byl udržován jen v létě respektive po dobu lázeňské sezóny. Lanovka tedy byla budována v letech 1905 až l907. Již v květnu 1907 byla provedena úřední zkouška strojního zařízení a dne 10 května bylo vydáno schválení provozu, který byl zahájen 18. května 1907

    Podzemní lanová dráha Divadelní náměstí - hotel Imperiál je první z trojice pozemních lanových drah v Karlových Varech postavených začátkem 20. století. Je nejstarší svého druhu v Evropě. Byla prvním podzemním dopravním prostředkem v Evropě, tedy i v Rakousku-Uhersku neřkuli v Čechách. Od roku 1959 je i nejstrmější českou pozemní lanovkou pro svůj sklon 490 %o. Lanová dráha k hotelu Imperiál je unikátní svým technickým řešením, neboť je vedena v celé své délce v tunelu (je tedy i „karlovarským metrem" a také prvním metrem v Českých zemích).^I

    Otevření této dráhy bylo jednoznačným komerčním úspěchem a zavdalo příčinu ke stavbě dalších drah. Tato první lanovka přežila bez zásadních problémů obě světové války a naprosto v nezměněné podobě jezdila až do roku 1955.

    Vedením trasy v tunelu a dalšími parametry, zejména velkým sklonem trati patřila lanovka v době svého vzniku k dílům nejen u nás unikátním (pokud jde o sklon, překonala ji však hned druhá lanová k hotelu „Imperial – Mariánskoélázeňská třída“, později zvaná „Slovenská“. Za necelé tři roky po zahájení provozu, upravené vagony lanové dráhy vyvážely pro změnu první stavební materiál na připravovanou stavbu monumentálního hotelu.

Detaily původní stavby:

Dolní stanice je zřízena v domě č.247/3 na Divadelním náměstí. Příchod k této stanici je 58metrů dlouhým průchodem. Horní stanice je tvořena samostatnou budovou 1355/14 v Libušině ulici. Vlastní stanice sestává z nástupiště a haly pro cestující, skladu a místnosti strojníka, akumulátorovny, dílny. Dále zde byla místnost pro náčelníka lanovky. Dráha je přímá, jednokolejná a s úsporným rozchodem 1.000 mm. Uprostřed je Abtova výhybna dlouhá 70 m s nejmenším poloměrem oblouku 25 m. Služební schodiště i nástupiště Jsou po levé straně koleje při pokledu zdola.

• Pro vedení lana slouží 24 kladek.
• Původní stejnosměrný hnací motor byl umístěn mimo osu hnacího ústrojí a tímto otáčel pomocí řemenice.
• Dlužno poznamenat, že na dispozici tunelu a stanic se do dnešního dne téměř vše zachovalo, dokonce i kolejnice typu „A" do dnešních dnů zůstaly původní.
• Provoz zajišťovaly dva dřevěné vozy výrobce železničních vagonů Ringhoffer Praha s otevřenými plošinami. Provoz ovšem byl dodržován jen v létě.
• Finálním dodavatelem původní technologické části byla švýcarská firma L.von Roll z Gerlafíngenu u Bernu.

Mezi světovými válkami.

    V období mezi světovými válkami vlastnila lanovou dráhu (i hotel Imperial) akciová společnost „Helenin dvůr - hotel Imperiál". Sloužila převážně k přepravě lázeňských a hotelových hostů, kteří v hotelu bydleli a sjížděli dolů k léčebným pramenům. Proto byla v provozu pouze v letních měsících, neboli v lázeňské sezóně.. Podle ročenky ČSD z roku 1937 přepravila průměrně měsíčně 1700 osob. (ČSD 1937/38).

Po druhé světové válce.

    Po skončení druhé světové války se lanovka již nacházela v důsledku stáří a nedostatečné údržby ve velmi špatném technickém stavu. V roce 1947 byl hotel Imperiál na návrh ministra Zdeňka Fierlingera československou vládou darován ministerstvu zdravotnictví SSSR. Sovětská strana samozřejmě o lanovku zájem neměla a proto ji neprovozovala. Rusové měli Imperiál ve správě až do roku 1954, kdy se dostal zpět do československých rukou. Proto lanovka přešla do majetku města a jejich správcem se stal „Sdružený komunální podnik města Karlovy Vary". Na krátkou dobu od března do srpna 1954 byla lanovka ve správě ČSD- Plzeňské dráhy. Po nejnutnějších opravách mohl být provoz obnoven, a to opět pouze v letních měsících.

    1.října 1954 převzal lanovou dráhu nově vzniklý Dopravní podnik města Karlových Varů. Rok na to, tj. roce 1955 byl provoz zastaven, aby v následujících letech mohli pracovníci národního podniku BARABA provést opravu tunelu a TRAMONTÁŽ n.p. Chrudim rekonstrukci strojního zařízení. EZ n.p. Praha provedli výměnu stejnosměrného pohonu na střídavý. Původní hnací motor na stejnosměrný proud byl nahrazen jeřábovým motorem o výkonu 34 kW na střídavý proud. Byl umístěn na rozdíl od předchozího na stejné ose s převodovou skříní, dvěma brzdnými kotvami a hlavním lanáčem. Navzdory výměně pohonu lanovky za modernější, klesla její cestovní rychlost z původních 1,5 na 1,24 metrů/s. Byla provedena generální oprava tělesa tunelu a elektroinstalace. Generální oprava trvala do roku 1957. Oprava přišla na tehdejších 2.500.000,- Kč a trvala 2 roky. Na rekonstruované lanovce byl zahájen celoroční provoz v roce 1957 v intervalech 10 minut. Po generální opravě byl roku 1957 zahájen celoroční provoz s kratším (desetiminutovým) intervalem.

    Dalším významným mezníkem byl rok 1961, kdy byly dodány nové karoserie, které nahradily původní dřevěné, zároveň byla provedena oprava tratě. U vozů lanovky došlo k náhradě původních dřevěných skříní za kovové. Nové skříně vyrobila n.p.Vagonka-TATRA Smíchov nákladem 469.250,- Kčs. Skříně byly v jednotlivých panelech dopraveny do Karlových Varů a vlastní montáž se uskutečnila přímo na trati v tunelu. Tím se vyřešil problém dopravy vozů na trať, přístupnou pouze v dolní stanici úzkým 58 m dlouhým tunelovým průchodem. Od té doby byly vozy celokovové, uzavřené, se čtyřmi oddíly pro cestující a dvěma oddělenými plošinami pro obsluhu. Dveře vozů byly pneumaticky ovládané. V rámu vozu byl kompresor a jímka na vzduch. Napájení motoru kompresoru a nabíjení baterií bylo provedeno pomocí sběrnic a sběračů, na které vůz najel při dojezdu do stanic. Dveře byly tak jako u původních vozů situovány pouze po levé straně při pohledu zdola. Pro úplnost nutno zdůraznit, že nešlo o výměnu celých vozů, ale pouze vozových skříní. Nové skříně byly nasazeny na původní podvozky, které zůstaly beze změn. V porovnání s poněkud archaicky vyhlížejícími starými dřevěnými vozy, působily nové vozy v té době elegantním a moderním dojmem. Každý vůz měl kapacitu 32 sedících cestujících.

    Snaha města o ochranu životního prostředí a vytvoření zóny klidu vedla také v roce 1961 k vyloučení autobusové a ostatní motorové dopravy z centra lázní. Bylo uzavřeno lázeňské centrum pro automobilovou dopravu (včetně linek MHD). Do té doby byl provoz motorových vozidel možný průjezdem od Hlavní pošty, kolem hotelu Pošta (PDA-dnes Thermal), ulicí I.P.Pavlova, kolem Mlýnské kolonády, Vřídla, Divadelní náměstí a dále, včetně ulic Stará a Nová louka. Městské autobusy tak od té doby musejí tuto oblast poměrně složitě objíždět a pro cestující z Divadelního náměstí bylo lepší vyjet nahoru lanovkou a tam přestoupit na autobus, než jet autobusem přímo z Divadelního náměstí. Lanová dráha byla při této příležitosti od 1.srpna 1961 začleněna do systému karlovarské MHD s návazností na autobusovou linku č.l (později č.18) ukončenou u horní stanice lanovky a začal na ni platit stejný tarif jako v městských autobusech. Vytížení lanovky několikanásobně stouplo a v provozu byla každý den od cca 5:00 do 22:00 hodin.

    Ke dni 31.12.1975 byl však zrušen Dopravní podnik města a lanové dráhy a výtahy s celým provozem MHD převzala ČSAD n.p. Plzeň, dopravní závod Karlovy Vary. Z pohledu lanové dráhy to nebyla dvakrát příznivá událost, protože podniky ČSAD do té doby žádné podobné zařízení neprovozovaly a lanovky byly pro ně naprostou novinkou. Ostatně ČSAD při snaze o anexi Dopravního podniku o existenci lanovek ani nevěděli. Na druhou stranu provozně toto opatření nepředstavovalo žádnou výraznou změnu oproti předchozímu stavu, jelikož dopravní závod Karlovy Vary převzal lanovku včetně všech zaměstnanců, takže jediný na první pohled znatelný rozdíl, který bylo možno v provozu zpozorovat, bylo velké logo ČSAD, které se nevkusně objevilo v horní části čel vozů. Mimo to byl odstraněn nápis „Dopravní podnik města Karlových Varů" z okrajů městských znaků. Ty zůstaly na voze kupodivu zachovány.

    Navzdory výměně pohonu lanovky v letech 1955 až 1957 a vozových skříní v roce 1961, zůstala většina zařízení stále původní. Švýcarská technologie byla v době výstavby lanovky velmi kvalitní, nicméně sloužila již tři čtvrtě století a od roku 1961 čelila zvýšené zátěži. Defektoskopické zkoušky na konci 70 let odhalily některé skryté vady, opotřebení a únavu materiálu. Lanovka navíc nevyhovovala soudobým předpisům a technickým normám platným pro provoz lanových drah. A tak na Silvestra 31.12.1980 projely smíchovské vagóny TATRA tunelem naposledy. Provoz byl do odvolání zastaven a další osud lanovky se stal nejistým. Divadelního náměstí tak musely převzít opět autobusy.

    1.ledna 1981 došlo k definitivnímu zastavení provozu a další existence dráhy byla neznámá.. Město mělo sice zájem na zachování lanových drah, cesta k jejich opravě však nebyla snadná. Lanová dráha totiž představovala v naší republice velmi ojedinělý dopravní prostředek a žádný z tuzemských podniků nedisponoval potřebnou technologií ani zkušenostmi ani odvahou na to, aby provedl její kompletní rekonstrukci a modernizaci. V zemích západní Evropy byla situace trochu jiná a do Karlových Varů došlo několik nabídek na rekonstrukci či výměnu jednotlivých zařízení lanovky a to od firem z Itálie, Rakouska a dokonce i od původního výrobce lanovky. Tvrdilo se, že zahraniční nabídky převyšovaly finanční možnosti zadavatele. Skutečností, ale bylo to, že v té době byl velký strach z kapitalistických firem. Například původní dodavatel technologie L.von Roll z Gerlafingenu u Bernu, sám vypracoval studie a předložil prostřednictvím projektové organizace AGROPROJET Karlovy Vary nabídku. Otázku financování navrhli ve dvou částech a to část by uhradil zadavatel sice v devizách, ale zbytek (a to podstatnou část) by byl uhrazen ve formě materiálu, který by si švýcarská firma v naší republice vybrala, a tudíž by byl hrazen v naší měně. Nabídka jistě zajímavá, ale v době normalizace nepřijatelná. Z ekonomických důvodů, ale především v té době hlavně politických důvodů nebyla žádná z nabídek akceptována, přestože některé byly pro město velmi výhodné a většinou slibovaly mimo jiné dokončení rozestavěné lanovky na Tři kříže.