Lanové dráhy v Karlových Varech

Karlovy Vary jsou známé především svými kolonádami a 13 léčivými prameny. Další specifikum Karlových Varů, jsou také lanové dráhy, a ty přitom jen tak někde nenajdete. Charakteristické karlovarské znaky jako právě lanovky, kamzík, vřídlo atd. odsunují do pozadí aféry (losovačka, předražené stavby…), vznikající ruská gubernie, a  nepatřičné stavby s nevhodnou architekturou.

Vzpomeňme tady raději na časy, kdy jsme mohli být hrdí na to, že jsme karlovaráci a doufejme, že se pověst našeho krásného města vrátí tam, kde byla a kde by měla opět být. Pojďme si tedy o karlovarských lanovkách popovídat. Připomeňme si jejich historii, problémy kolem nich a vzdejme hold těm často bezejmenným, kteří se o jejich vybudováni, provoz a údržbu zasloužili. Pokusme se roušku tajemství historie karlovarských lanovek poodhrnout, podívejme se, jak to vlastně bylo s dráhou na Tři kří­že a s majestátním hotelem, který měl stát na vrcholu, jakož i s ostatními lanovými drahami.

Oblíbenost lázeňského města Karlovy Vary byla snad odjakživa spojena s překrásnou přírodní scenérií, do níž je toto místo zasazeno, strmé kopce s rozeklanými údolími, sva­žující se k řece Teplé, dávají celému okolí jedinečnou dynamiku a po staletí naplňují ti­chým úžasem nejedno citlivé srdce. Údolí Karlových Varů je od východu chráněno výraznou horou, kterou staří Němci nazývali Buchenberg, Buková hora. Skládá se ze tří vrcholů - Tří křížů, Otovy výšiny a Goethovy výšiny. Od západu hřebenem kopců s nejvýraznější Výšinou přátelství. Od jihu pak Vítkovou horou.

Obdivem nad touto krásou jsou naplněny desítky knih o Karlových Varech.  Ale okolní lesy nemají již dlouho pouze význam krajinářský a estetický, vždyť už více jak před dvěma sty lety byly zapojeny do praktik lázeňské léč­by, k níž nepatřilo jen užívání vody z pramenů, ale právě i časté pobývání v přírodě, jež mělo nemocnému dodat nové síly a životní energii. Lázeňský lékař David Becher, zakla­datel takového přístupu k léčbě, k tomu s jistou dávkou ironie ve své knize z roku 1772 poznamenal: „... kdo nemá koně, určitě má nohy a neměl by moc vysedávat doma", a na jiném místě: „Říkám mírný pohyb, protože špatně činí ti, kteří věří, že mají největ­ší užitek z pramenů tehdy, když budou prudce rajtovat na koni nebo přelézat naše vy­soké kopce. Zaliti potem a vysíleni se vrátí zpět, padnou do postele a potrvá dlouho, než se opět zotaví.“

Již v časech romantismu začali lázeňští lékaři jako součást léčby doporučovat vycházky do přírody. Lázeňští hosté tyto rady brali vážně, a tak během staletí bylo v lesích vybudováno mnoho laviček, altánů a přes 100 kilometrů lesních cest. Postupně byla zpřístup­ňována odlehlejší nebo strmější místa, na něž by se těžko dostával i zdravý člověk. Budování lesních vycházkových cest a stezek pokračovalo vysokým tempem ruku v ruce s hospodářským rozvojem úspěšného lázeňského města. Na vrcholcích výšin vyrostly dřevěné a později kamenné rozhledny. Postupem let byly vybudovány čtyři rozhledny: Štěpánčina (Stephaniewarte, dnes Goethova), císaře Františka Josefa I. (Karla IV.), Přátelství (Diana) a konečně Aberg; rovněž vyhlídkové terasy ze Tří křížů a Otovy výšiny nabízely překrásný rozhled do lázeňského údolí. A to nemluvíme o ještě větším počtu altánků a vyhlídkových teras. Ty lákaly tisíce lidí, a tak k vyhlídkám přibyly i výletní restaurace a kavárny.  Do lesů lidé chodili pěšky, ale vyjížděli i na koních, starší nemocní využívali kočáry či drožky tažené osly.

S přibývajícím počtem lázeňských hostů, a to především od 70. let 19. století, však pomalu vyvstávala otázka, jak tyto osoby, mnohdy dosti churavé, dostat do míst, kde sice již existují cesty, ale kam se nikdy pro těžký terén nedokáží vzhledem ke svému zdravotnímu stavu dostat. Bylo třeba použít takový prostředek, který by člověku umož­nil dostat se pohodlně na vrcholky kopců, na jejichž hřebenech již nebyl pohyb tak ob­tížný. A tak se časem, tím jak začala do každodenního života člověka pronikat elektřina, jevilo čím dál jasněji, že právě tento zdroj energie nakonec vyřeší naznačený problém. V hlavách nejvýraznějších a nej-ambicióznějších představitelů městské správy začal po­stupně dozrávat velkolepý plán (podepřený závratnými zisky z lázeňské péče), spojit všechny vrcholy lanovkami a jimi pak dopravovat do vysokých tras stovky lázeňských hostů. Nová doba přinášela s sebou tedy i jiné dopravní možnosti, a jednou z nich byly i lanové dráhy. Vřídelní město podle plánů mělo mít nejvíce lanových drah v Českých zemích. Mimochodem lanové dráhy ve městě historicky představovaly první zárodek pravidelné osobní dopravy.

Z této jedinečné koncepce se však podařilo uskutečnit jen velmi málo, ony tři lanové dráhy, které byly v Karlových Varech nakonec postaveny (jedna na Dianu a dvě k Imperiálu) jsou jen malým zlomkem  toho, co bylo původně zamýšleno. Nepodařilo se vybudovat většinu tras, ale ne proto, že by snad jejich plánování stálo na pouhých fantazijních či megalomanských snech městské rady, důvod byl daleko pro­laičtější, překotný rozvoj města od poslední třetiny 19.století brutálně přervala 1.svě­tová válka. A tak zatímco lanovka na Dianu byla dokončena v roce 1912, měla její sestra na opačné straně údolí smůlu, neboť realizace spadla do špatné doby, nadějný vývoj byl přerušen. I přes jeho poválečnou setrvačnost, třebaže se zdálo, že se vše stihne posta­vit, nebylo možné tak velkolepý projekt uskutečnit, takže zůstala jen torza počátečních stavebních prací, zpola zakrytá terénem.

První lanovka byla otevřena 18.5.1907. Vede z Divadelního náměstí k lázeňskému domu Imperial. Její zvláštností je to, že je v celé své délce vedena podzemním tunelem. Dá se tedy o ní prohlásit, že je to vlastně metro. Je dlouhá 127 m. Je jednokolejná s Abtovými výhybkami uprostřed. Druhá lanovka o délce asi 150 m vedla z Mariánskolázeňské ulice také k domu Imperial. Byla otevřena 15.6.1912. Byla rovněž jednokolejná s Abtovými výhybkami uprostřed. Třetí lanová dráha byla otevřena 15.8.1912. Vede ze Staré Louky k rozhledně na Výšině Přátelství neboli na vrch Diana. Její délka je 437 m. Poslední lanová dráha začala být stavěna z Vřídelní ulice na vrchol Tři Kříže. Její zajímavostí bylo, že ve spodním úseku byla jednokolejná, zatímco v horním úseku, od prostřední zastávky, dvojkolejná. Dráha byla stavěna s původním záměrem zřídit na vrcholu mezinárodní hotel a výletní restauraci.
Betonová trasa byla kompletně dokončena, vozy však už na ní nebyly dodány. Dostavbu a zprovoznění překazila 1. světová válka a finanční potíže při realizaci celého záměru. Dodnes se zachovalo její těleso. Její délka měla být kolem 600 m. Horní stanice dokončena nebyla, prostřední sloužila jeden čas dokonce jako autogaráž a místo dolní stanice se v současnosti nachází jeden z četných hotelů.

Pokud tedy při návštěvě našich největších lázní zatoužíte po jiných zážitcích, než je ochutnávání pramenů (doporučuji zejména z hlediska hrozících střevních potíží nekombinovat více než 2 prameny) a pití Zemanova oblíbeného nápoje, máte možnost zde poznat jedinečné technické památky z dob starších, než naše republika.

Pojmenování lanovek:

       Karlovarské lanové dráhy byly v průběhu věků nazývány různě. Ve svých počátcích samozřejmě měly dokonce německé názvy. Z provozních důvodů se časem ustálilo jednodušší pojmenování, které používám i v tomto historickém popisu lanovek:

5. Lanovka Tunelová: také někdy se používá název lanovka Imperiál, lanovka z Divadelního náměsti k hotelu Imperiál, lanovka Helenin dvůr – Imperiál, lanovka Helenin dvůr apod.
5. Lanovka Slovenská: vedla z Mariánskolázeňské ulice k hotelu Imperiál. Protože od dolní stanice lanovky, se později začala ulice jmenovat Slovenská, převzala tento název i lanová dráha.
5. Lanovka Diana: vede z Mariánské uličky na Výšinu Přátelství, bývala tak také nazývána. Později se však ustálil název podle bohyně lovu – Diana
5. Tři kříže: Pod tímto názvem je známa tato nedokončená lanová dráha dodnes. Pokud byla v minulosti nazývána jinak, není mi to známo a pochybuji o tom.

Exkurze s pohledem do světa lanovek. 

Vertikální doprava, do které lanové a ozubnicové dráhy patří, podle konstrukce o použití má mnoho kategorií:

• dráhy visuté a pozemní,
• dráhy osobní a nákladní,
• dráhy visuté s jedním lanem nosným, druhým tažným (dvojlanové, ale i jednolanové),
• lanové dráhy sedačkové nebo kabinkové,
• dráhy lanové a ozubnicové,
• lanovky s provozem kyvným nebo oběžným.
• Dráhy s pohonem elektrickým, parním, vodním přesahem a další…..

Evropě se ale nejdříve uplatnily osobní vi­suté lanovky (u Schaffhousenu přes Rýn v roce 1866, v ČSR až po 63 letech v Kr­konoších z Jánských Lázní na Černou Horu v roce 1929, na Ještěd v roce 1933, ve Vysokých Tatrách z Tatranské Lomni­ce na Lomnický štít v roce 1937). K pře­konání výškových rozdílů, pokud to bylo výhodnější než stavba visuté la­novky, se volila pozemní cesta. Jako první pozemní kolejová dráhy a to převážně horské, byly konstruovány jako "zubačky". První pozemní dráha vlastně vznikla s prv­ní železnicí v úvahách stavitele první železnice na evropské pevnině, inže­nýra Gerstnera.  Od osmdesátých let 19. století se sta­ly horské dráhy v Evropě velkou módou, šířící se z kolébky lanovek ze Švýcar­ska. Karlovy Vary uplatnily tuto dopravu za relativně krátkou dobu třiceti let od stavby první horské dráhy v Laussanne Ouchy v roce 1877 na vodní turbinu, (prv­ní pozemní lanovka na elektrický pohon v Bürgenstocku ve Švýcarsku v roce 1889, v Itálii v roce 1894, v Oděse v roce 1900, v Kyjevě v roce 1905, v ČSR v Pra­ze v roce 1891, v Karlových Varech v ro­ce 1907 a 1912, ve Vysokých Tatrách (Starý Smokovec-Hrebienok) v roce 1908). Pozemní lanovky byly poháněny vodními turbinami,  parními stroji a nakonec elektrickými motory. První pozemní lanové dráhy dokonce s vodní převahou (viz pražské lanovky).

Zpět do Karlových Varů

Na území České republiky se vyskytovaly pozemní horské dráhy jen ve dvou lokalitách – v Praze a Karlových Varech a to obojí jako lanové. Zatímco první dvě pražské byly postaveny podle stejného vzoru, a to s vodní převahou (letenskou lanov­ku dalo město v roce 1903 elektrifikovat podle unikát­ního návrhu Františka Kři­žíka. Obě lanové dráhy ve své původní podobě zanikly krátce po skončení první svě­tové války), trojice horských drah v Karlových Varech byla stavěna nepoměrně moderněji, od samého počátku s elektrickým pohonem. Všeobecně možno říci, že v Karlových Varech byly v údobí let 1907-1912 postaveny 3 pozemní  horské dráhy, z  nich jedna tunelová.

• výstavba trvala 8, 10 a 14 měsíců
• na projekci ve všech případech se po­dílela firma Strubb a Peters z Zürichu
• na stavbách lanovek se podílely firmy Leo Arnoldi Vídeň, Kubíček a Baier Karlovy Vary,  Gesellschaft der L.v.Roll Eisenwerk Gerlafingen Bern, Siemens-Schuckert, Union Pra­ha, Ringhofer Praha, Wertheim
• rozmezí stanic lanových drah je od 378 m n. m. do 555,6 m n. m.
• lanovky překonávají výškové rozdíly od 55 m do 166,5 m
• kromě 3 lanovek mělo město dva veřejné výtahy
• V současné době má město 2 rekonstruované lanovky.

Protože Karlovy Vary, světoznámé lázně, se nacházely ve velmi kopcovitém terénu, jakákoliv snaha o stavbu elektrické tramvaje byly neúspěšné, stejně jako poválečné trolejbusové projekty, bylo nutno alespoň na několika náročných kopcovitých svazích provozovat modernější způsob dopravy než koňské hotelové omnibusy. Poloha města v úzkém údolí mezi vysokými vrchy k budování lanových i ozubených drah přímo vybízela. Celkem tedy přirozeně se nabízely horské dráhy. Od počátku tohoto století se proto uvažovalo v několika lokalitách, kde by mohly vést. A tak je město v letech 1906 až 1912 hojně využilo a v krátkém časovém úseku vyrostly tři laniové dráhy, jeden rychlovýtah a zahájila se stavba ozubené neboli  ozubnicové dráhy.

                Karlovarské lanovky představovaly již vyšší vývojový stupeň než původně budované lanovky pražské. Všechny byly navrženy s elektrickým pohonem, na jednokolej­ných tratích využívaly Abto­vu výhybnu, umožňující bez­kolizní křížení dráhy vozu s vedením lana vozu protijedoucího, a brzdový systém na klínovou hlavu kolejnice. Na jejich technickém řešení se proto do dne šních dnů ne­muselo zásadním způsobem  nic měnit.

            Princip Abtovy výhybny použité na všech třech lanovkách, které byly v provozu, je v tom, že je bez pohyblivých částí. Vozy mají po jedné straně vodicí kola s nákolky a po druhé straně jsou kola tvořena 20 cm širokými válci bez nákolků která přejíždí přerušovanou vnitřní kolejnici (přerušením prochází lano). Každý vůz to má obráceně, čili jeden z vozů má vodící kola po levé straně  a druhý vůz po pravé straně. Vyhýbání vozů se děje samočinně, a to tak, že vodící kola obou vozů jedou vždy po vnější nepřerušené kolejnici výhybny (každý vůz po jiné). K vedení lana jsou v podkladu trati na ocelových pásech zabudovány vodící klady, v zatáčkách šikmo uložených.

Pojezdová kola. Na obrázku vlevo je vodící kolo, vpravo pak pojezdové kolo.

(Druhý vůz má kola opačně. Vpravo vodicí, vlevo pojezdové)

Vlevo za pojezdovým kolem je vidět brzdová čelist působící do koleje typu „A“.

Výhodou Abtovy výhybny použité na všech třech lanovkách, které byly v provozu, je v tom, že je bez pohyblivých částí. Vozy mají po jedné straně vodicí kola s nákolky a po druhé straně jsou kola tvořena 20 cm širokými válci bez nákolků která přejíždí přerušovanou vnitřní kolejnici (přerušením prochází lano). Každý vůz to má obráceně, čili jeden z vozů má vodící kola po levé straně  a druhý vůz po pravé straně. Vyhýbání vozů se děje samočinně, a to tak, že vodící kola obou vozů jedou vždy po vnější nepřerušené kolejnici výhybny (každý vůz po jiné). K vedení lana jsou v podkladu trati na ocelových pásech zabudovány vodící klady, v zatáčkách šikmo uložených.

Dorozumívací signály mezi průvodčím a strojníkem byly v minulosti zvonkové. Dávaly se ze stanic a ze strojovny, ale na Dianě i z trati. Signalizace z trati byla řešena na Dianě originálním způsobem. Podél trati bylo na izolátorech měděné vedení, průvodčí měl na své plošině uzemněný vodič v bambusové tyči a v kterémkoli místě na trati se dotkl vedení uzavřel obvod přes uzemnění a u strojníka se ozval signál. Signály znamenaly:

• 1×       stát
• 2×       odjezd
• 3×       vůz zpět do stanice
• 4×       výzva k telefonu
• 3×3     pomoc, nebezpečí.

Až teprve od roku 1962 byly kromě zvonkových signálů použity i krátkovlnné radiostanice, umístěné ve vozech a u strojníka. Originální technické řešení signalizace na Dianě zaniklo.

Do období největšího roz­machu zasáhla negativně první světová válka. Čtvrtou dráhu zastihla rozestavěnou, práce bylo nutno přerušit, aby již nikdy nebyly obno­veny (přes veškeré pokusy). Také všechny ostatní, záměry již zůstaly nerealizo­vány. Přesto systém karlo­varských lanových drah patřil k tomu nejzajímavějšímu, co u nás v oblasti lanových doprav vůbec vzniklo. Dodnes budí zájem odborníků a po­skytuje řadu námětů a zku­šeností. Vždyť jedinou funkční pozemní kolejovou lanovou dráhou v republice je kromě karlovarských lanovek již pouze lanová dráha na Petřín v Praze. Přesto je v historii karlovarských lanovek ještě několik  bílých míst a na sou­borné zpracování svého vý­voje stále  čekají.

Nerealizované projekty lanovek

Významnou kapitolu v dějinách karlovarské dopravy představuje doprava kolejová – nebo jinak řečeno železniční. Tak jako v řadě jiných českých měst, usilovaly Karlovy Vary počátkem 20.století o zavedení tramvají. Bylo vytvořeno několik plánů různých tratí – tramvaj měla například projíždět přímo kolem Mlýnské kolonády dnešní Vřídelní ulicí. Bohužel dříve nežli výstavba tramvajových tratí začala 1.světová válka, která plánovaný rozvoj v této oblasti zmařila. Přestože se snahy o realizaci zavedení tramvajové dopravy ve městě objevovaly ještě ve 20.letech, žádná tramvaj se nikdy v karlovarských ulicích neobjevila. Otázkou zůstává, zda-li by v případě, že by se tak stalo, nakonec karlovarský provoz nenásledoval osud tramvají v několika dalších českých městech včetně nedalekých Mariánských Lázní, kde byly po 2.světové válce postupně redukovány, nahrazovány trolejbusy nebo autobusy, až zanikly úplně. S odstupem času se tato možnost jeví vzhledem ke všem relevantním souvislostem jako vysoce pravděpodobná.

            Jakkoli byly snahy o zavedení tramvají ve městě neúspěšné, o to větší uplatnění našel pro Karlovy Vary velmi specifický a v Čechách tehdy i dodnes prakticky ojedinělý kolejový dopravní prostředek – pozemní lanové dráhy, a to především díky geografickým podmínkám ve městě a jeho okolí. První – tunelová lanovka, vznikla již v roce 1907, další 2 povrchové zahájily provoz o 5 let později a poslední byla rozestavěna v roce 1913, ovšem její dokončení zmařila podobně jako vybudování tramvajových tratí, 1.světová válka. Karlovarským lanovým drahám jsou dále věnovány samostatné kapitoly, proto zde nebudou podrobněji popsány.

Již od začátku realizací lanovek v Karlových Varech, ale až do současných dob,  vznikaly studie a úvahy o dalších lanovkách. Nepodařilo se všechny zadokumentovat, ale zmíním se alespoň o těch o kterých je mi něco málo známo.

• Tak prvním nerealizovaným projektem bylo vybudování lanovky od hotelu Imperiál až ke Goethově rozhledně. Projekt byl už tak daleko, že obsahoval i návrh vagónů, do nichž by se vešlo na 60 osob a jezdily by rychlostí 10 km/hod. O tomto projektu se zmíním ještě v souvislosti s lanovkou na Tři kříže. Lanovka mněla být částečně lanovkou respektive zubačkou a částečně tramvají. Nerealizováno z finančních důvodů.
• Ke Goethově rozhledně měla vést také vysutá lanovka z Jeleního skoku, a sice se zastávkou na Třech křížích.
• V roce 1893 se uvažovalo o stavbě lanovky ke sv. Lin­hartu.
• Počátkem 20.tého století vznikl projekt na lanovou dráhu z Tržiště k Jelenímu skoku.
• Ke Goethově rozhledně měla vést také lanovka z Jeleního skoku, se zastávkou ne Třech křížích.
• Dalším projektem byla lanovka  od sanatoria Rich­mond k restauraci Vítkova hora. Zde se domnívám, že se jednalo pouze o úvahy.
• V roce 1988  bylo dokonce vládním usnesením č. 131/88 rozhodnuto o vybudování lanovky z Puškinovy stezky (od Galérie umění) k vyhlídce Karla IV( 385 m.n.m až 514 m.n, - Výškový rozdíl 129 m).
• V šedesátých letech 20,.století, se jednalo o projektu spojení vrchu Tři kříže s Výšinou přátelství. Mělo být realizováno vysutou lanovou drahou.
• V roce 1967 bylo nabídka milánské firmy  Ceretti &Tanfani (ing. Gius Banchleri a ing. At.Bianchi) na rekonstrukci lanovky Diana s předběžným rozpočtem 117.900 tis.italských lir. a dobudování lanovky-zubačky na Tři kříže. S rozpočtem 164.480 tis.italských lir. V souvislosti s nabídkou na výstavbu lanovky byl zpracován projekt na vybudování Zotavovny ROH na Třech křížích.
• V roce 1970 přišla firma Rheinstahl Eggers Kehbahn GMBH s nabídkou nahrazení tunelové lanovky pohyblivými schody (eskalátory). Od tohoto návrhu bylo odstoupeno mimo jiné i z technických důvodů. Jednalo se o to, že by muselo dojít k zásadnímu zásahu do stavby tunelu, pro „průnos“ vracejících se schodnic.
• V roce 1980 přišla nabídka se studií od firmy von Roll ze Švýcarska na rekonstrukce lanovek Diana a Imperiál a dostavba lanovky na Tři kříže.
• V témže roce byla nabídka od rakouské firmy Haberer na dostavbu lanovky na Tři kříže.
• V roce 1990 Projevila zájem o dostavbu lanovky na Tři kříže rakouská firma Wagner Büro.
• Kolem roku 2010 se v předvolebních slibech znovu objevil záměr města dostavět lanovku na Tři kříže. Dokonce byly vypracovány studie v ceně téměř milion Kč a počítalo se, že 187 milionů bude stát realizace. V roce 2011, po politické výměně magistrátu, byl tento záměr pozastaven.
• Úvah, studií, záměrů apod. v karlovarské dopravě, bylo jistě více. Například v řešení MHD v minulosti uvažovalo o zavedení tramvajové dopravy, v 60tých letech minulého století o trolejbusové dopravě.  V rámci ekologie se uvažovalo i o zavedení Gyrobusů. O dalších projektech na lanové dráhy žádné jiné nejsou mi známy i když jistě existovaly.
• Úzkokolejnou dráhou mělo být spojeno také Horní nádraží a dokonce nedaleké oblíbené výletní místo Kyselka.

Těžko říci, zda si nad velkorysými plány městské rady nostalgicky povzdechnout, anebo si s úlevou oddechnout - některé z tras byly totiž projektovány jako elektrodráhy s trolejemi, což nám od konce 20. století už nijak neimponuje. Snad budou alespoň dvě lanovky zachovány v provozu i v tomto tisíciletí.