Horská dráha na Tři kříže

Tři kříže tak, jak dnes vypadajíProcházíme-li se po jižním úbočí vrcholu Tří křížů, můžeme si na několi­ka místech všimnout pozůstatků trochu tajemné stavby, která svým charakterem pro­zrazuje, že tudy kdysi mohla vést jakási lanovka. O její existenci máme jisté povědomí - její torza na sebe upozorňují již mnoho desetiletí - podívejme se na ni trošku zblízka. Tato dráha nebyla nikdy dobudována, tedy nebyla nikdy v provozu, bylo o ní nejvíce publikováno a v každé době se objevila snaha ji dokončit.  Historie této lanovky je nejen zajímavá, ale i pro dnešní dobu velmi poučná. Obsahuje plány, naděje, zklamání, konkurenční střety, závist, malost, nerozhodnost, politiku, odbornost a diletantství i obyčejnou smůlu. Tedy všechno co může postihnout a také postihuje mnohý dnešní i ten sebelepší záměr na stavbu lanovky.

Záměr postavit další lanovku v Karlových Varech jistě posílil neobyčejný úspěch  Tunelové lanovky a lanovky na Dianu. Záměrů postavit i další lanovky bylo více, ale podařilo se jen velmi málo. Tři lanové dráhy, které byly v Karlových Varech nakonec (jedna na Dianu a dvě k Imperiálu) jsou jen nepatrným odvarem proti tomu, co bylo původně zamýšleno. Nepodařilo se vybudovat většinu tras, avšak ne proto, že by snad jejich plánování stálo na pouhých fantazijních či megalomanských snech městské rady, důvod byl daleko pro­zaičtější - překotný rozvoj města od poslední třetiny 19. století brutálně přervala 1.kdysi vybudované základy dnes vypadají takto. svě­tová válka. A tak zatímco lanovka na Dianu byla dokončena v roce 1912, měla její sestra na opačné straně údolí smůlu, neboť realizace spadla do špatné doby, nadějný vývoj byl přerušen. I přes jeho poválečnou setrvačnost, třebaže se zdálo, že se vše stihne posta­vit, nebylo možné tak velkolepý projekt uskutečnit, takže zůstala jen torza počátečních stavebních prací, zpola zakrytá terénem. Pokusme se onu roušku kapradí a spadaného bukového listí trochu poodhrnout, podívejme se, jak to vlastně bylo s dráhou na Tři kří­že a s majestátním hotelem, který měl stát na vrcholu.

O její stavbě se uvažovalo již v červenci 1907, tehdy ovšem byla plánována ještě v úpl­ně jiné trase a neměla zde končit - pokračovala totiž dále až k vrcholu Goethovy vy­hlídky. V této souvislosti stručně uveďme, že na počátku 20. století existovaly v Karlových Varech reálné plány na vybudování elektrické dráhy, tj. dnes klasických tramvají s trolejemi. (Zvláštní pocit, představíme-li si dnes koleje a troleje např. ve Vřídelní ulici, kudy měla vést jedna z nejfrekventovanějších linek). A právě na tuto síť elektrické dráhy měly navazovat i lanovky. Takto by vznikl dopravně obslužný systém, řečeno moderním jazy­kem, který by spojoval zastávky ve městě s atraktivními místy vycházek a výletů - např. by bylo možné jet tramvají z Horního nádraží k divadlu, tam přestoupit a vyjet lanovkou na Panoramu, odtud pokračovat na Vyhlídku, tam přestoupit a zubačkou na Tři kříže, anebo si to prodloužit třeba až na Goethovu vyhlídku. Podobné možnosti by bývaly by­ly možné i na opačné straně údolí.

Z hlediska dopravního systému tedy byla původní trasa na Tři kříže koncipována jako odbočka elektrické dráhy vedoucí po Panoramě až k Heleninu dvoru (dnes technické provozy Imperiálu, přibližně u horní stanice dnešní lanovky z Divadelního náměstí). Z této linky měla odbočit do dnešní Tyršovy ulice a vystoupat až k jejímu vrcholu pod les. Ulice je strmá, takže zde vagóny musely na zvláštní posunovací rampě přesednout na ozubenou dráhu. Poblíž měla být rovněž vybudována vozovna, neboť nikde jinde na trase k tomu nebyl dostatek místa. Na konci ulice pak trasa odbočovala doleva a vedla přibližně v místech dnešní pěší stezky na okraji lesa. Po 400 metrech se pak v širokém pravém oblouku dráha pustila do 17 % stoupání, které měřilo celkem 280 metrů a pak následoval padesátimetrový rovný úsek s obyčejnými kolejemi, jenž přivedl dráhu až do stanice Tri kříže.

Odsud mělo pokračovat dalších 660 metrů relativní roviny po vrcholu Tří křížů a úbo­čí Otovy výšiny, ale po nich pak přišlo opět 17 % stoupání v délce 760 metrů, které mě­lo vyústit až u Goethovy vyhlídky. Tento úsek však byl vždycky jen konzultován v boha­té korespondenci, nebyly k němu vytvořeny žádné stavební plány.

Dráha na Tři kříže a Goethovu vyhlídku by byla dlouhá celkem 2.930 metrů, přičemž 1.570 metrů po obyčejných kolejích, zbytek pak (1.360 m) jako ozubnicová dráha. Výškový rozdíl, jenž byl dráhou překonán (myšlen Helenin dvůr a Goethova vyhlídka) činil 203 metrů. Koleje na dřevěných pražcích měly být položeny na 30 cm hluboký štěrkový pod­klad, uložený do vytesané skály. Stavba byla doplněna např. jedním ocelovým mostem (dlouhým 14 m), dvěma viadukty (oba dlouhé 5 metrů) a především tunelem dlouhým 70 metrů.

Takovéto představy tedy existovaly v roce 1907, pro doplnění uveďme, že kromě této dráhy byly paralelně projednávány ještě stavby lanovek na Dianu; a jen o rok později, kdy byli městští představitelé zřejmě oslněni neuvěřitelnými zisky vyplývajícími z lukra­tivní lázeňské péče, pak přibyla ještě další jednání k lanovkám ze Staré louky na Jelení skok a z Vřídelní ulice k Panoramě. Partnerem k jednání byla městskému úřadu firma švýcarských inženýrů E. Strauba a H. H. Petera z Curychu. Pro ozubenou dráhu jistě to nejlepší řešení... (Projekční firma E.Straub & H.H.Peter, měla dokonce pro tuto dráhu patentovánu speciální ozubnici, jejímž autorem byl inženýr, konstruktér a vynálezce E.Straub.)

Počátkem roku 1908 udělilo pro tuto dráhu c.k. ministerstvo železnic povolení k provedení předběžných technických prací. Rok 1908 byl proto vyplněn usilovnými jednáními a korespondencí mezi firmou, městskou radou a stavebním úřadem, bylo třeba dodat spoustu nejrůznějších podkladů, map, měření, aby výsledný projekt splňoval potřebné parametry. Časem se však postupně po­hled na celý projekt změnil, ze spisů není bohužel zcela zřejmé, proč. Změna postoje probíhala asi spíše v ústních jednáních zodpovědných osob, možná to byl omezený městský rozpočet, který potřeboval prostředky i na jiné stavby, nejednou taktéž mega­lomanské, možná že vázly přípravy elektrické dráhy na Panoramě, anebo si vypočítali zbytečnost vynaložení obrovských výdajů na dráhu ke vzdálené Goethově vyhlídce, kdo ­ví? Zřejmě k tomu vedlo hned několik důvodů.

Každopádně je jisté, že od jara 1909 došlo k přelomu a přístup k plánované stavbě se změnil - byla zvolena trasa, kterou známe dnes, tj. z Vřídelní ulice na Panoramu, kde měla být mezistanice, a pak téměř přímo vzhůru na Tři kříže. Jde o řešení na první po­hled jednoznačně levnější, neboť bylo jak kratší, tak obsahovalo daleko méně vedlejších technických staveb a konečně, pomalu opouštělo úmysl pokračovat s dráhou ze Tří kří­žů ke Goethově vyhlídce. V dopise inženýrské curyšské firmy ze 14. května 1909 už se zcela jasně píše, že návrh trasy ze Tří křížů na Goethovu vyhlídku může být klidně vy­škrtnut, neboť neexistuje žádná naděje na její uskutečnění. Po dalších jednáních a úpravách byla v srpnu 1909 podepsána smlouva mezi městem Karlovy Vary a inže­nýrskou firmou E. Straub & H. H. Peter z Curychu na dodání realizačních projektů pro stavbu dráhy Vřídelní ulice - Panorama -Tři kříže - Goethova vyhlídka. Jak vidět, o po­slední stanici se stále ještě uvažovalo. Smlouva se týkala také projektů lanovky na Dianu.

I po jejím uzavření však docházelo k dalším podrobnějším úpravám, např. byly řeše­ny celkem tři varianty stavby: buď jako ozubená dráha, nebo lanovka, u níž pak existo­valy varianty s tunelem a bez tunelu. V prosinci 1909 město sice podalo žádost minis­terstvu dopravy o povolení stavby, to ale vyžadovalo ještě další podklady, takže se celý proces zdržel o další měsíce. Teprve koncem července 1910 vypsal Okresní úřad v Karlových Varech povinné oznámení o tom, že jsou u něj k dispozici veškeré doklady k této akci a že je možné proti nim vznést v zákonné lhůtě námitky.

Komisionelní řízení z 19. září 1910, které navazovalo na toto oznámení a jemuž před­sedal okresní hejtman Julius Hübner, mělo s definitivní platností určit jednu ze tří vari­ant. Byly vzneseny námitky týkající se soukromých pozemků některých vlastníků, kteří si nepřáli, aby přes ně ozubená dráha vedla. Nejvážnějšími se ukázaly námitky Otto Löwa, majitele domu Abbazia, k němuž patřila parcela č.279, sloužící jako hospodářský pro­stor a zahrada (ve svahu za domem). Dráha měla vést přes ni, a tak by majitel přišel o možnost ji k těmto účelům nadále využívat. Nakonec se však tato námitka ukázala ja­ko ne zcela opodstatněná. Pochůzkou bylo následně prokázáno, že všechny tři varianty jsou technicky řešitelné, a komise konstatovala, že varianta lanové dráhy v hlubokém skalním zářezu je prakticky identická s alternativní variantou ozubnicové dráhy. Závěr jednání pak stanovil variantu „A“, tj. ozubnicovou dráhu, jejíž linie začínala v tzv. sta­ré spořitelně, budově čp.133 vedle domu Abbazia, stoupala vzhůru přes parcely č.297, 301 a 303, pak podjížděla ulici Panorama a pokračovala dále na vrch Tři kříže, kde kon­čila u promenádní cesty na úpatí Otovy výšiny. Téměř všechny námitky a problémy by­ly řešeny v následující zimě, takže v dubnu 1911 došlo k podstatnému posunu, kdy dal­ší komisionelní řízení stanovilo definitivní trasu a vyřešilo podstatné otázky týkající se protestů, jiných návrhů, vyvlastnění pozemků atd. Ale vzhledem k nově vznesenému dalšímu protestu se nemohlo dokončit a bylo nutné vyčkat rozhodnutí ministerstva železnic.

Počátkem roku 1911 se orgány města definitivně rozhodly pro změnu projektu dráhy na dráhu ozubnicovou. A odeslaly příslušné upravené plány na ministerstvo železnic. K tomuto rozhodnutí vedlo nepříznivé trasování a požadavek na možnost zavedení nezávislého paralelního provozu na dolním úseku dráhy a také snaha zachování možnosti prodloužit dráhu až ke Goethově vyhlídce. Revize trasy ozubnicové dráhy se pak uskutečnila 4.dubna 1911.

Ovšem v témže roce se objevil nový projekt soukromé skupiny, která poukazovala na neúměrně vysoké investiční náklady tzv. Městského návrhu ozubnicové dráhy. Takže zde byly již dva návrhy a to:

 

„A“ - Městský projekt ozubnicové dráhy Vřídelní ulice – vrch U tří křížů.                  

Dolní stanice měla být po stavebních úpravách umístěna za budovou tzv. staré spořitelny, budově čp.133 ve Vřídelní ulici vedle domu Abbazia (v té době zde však byla  III. úřední budova karlovarského měst­ského úřadu). Muselo tu samozřejmě dojít ke stavebním úpravám, tj. především k vybudování oboustranného schodiště kolem prostoru za bu­dovou v její pravé části, který se měl nacházet v úrovni přibližně prvního patra a kde mě­lo být stanoviště vagónů. Po prvních dvaceti metrech výstupu proťala dráha parcelu, na níž byla terasovitě vy­tvořena zahrada s kůlnou na uhlí a chatkou na nářadí - jev pro karlovarské svahy, kde je nutné ušetřit každý metr země, zcela typický - avšak vzhledem k šíři koridoru nakonec tato zahrada zcela zmizela. Takže dráha stoupala vzhůru přes parcely č.297, 301 a303, 234m dlouhým a až 7,5 m hlubokým skalním zářezem. Přibližně na 60.metru došlo k prvnímu přemostění dráhy, a to v místech promenádní cesty pod Lützovou vilou. Na 107 metru byla dráha přemostěna znovu, tentokrát kvůli promenádní stezce vedoucí z parku nad Lützovou vilou k domu čp.528, tehdy vyhledávanému a oblíbenému Café Panorama, (později Villa Rosa). Pak přišla na řadu silnice Na vyhlídce (tehdy označovaná jako Panorama). Pod ní musel být asi od 130m dráhy vyhlouben 16 metrů dlouhý tunel ústící do zastávky Panorama na 150.metru dráhy.

Po obou stranách zastávky mělo být postaveno schodiště k výstupu a nástupu cestujících (podobně jako na LD Diana). Hned za prostorem nástupu a výstupu cestujících směrem do svahu ke Třem křížům už měly být položeny vedle sebe dva páry kolejí. Pod nástupním a výstupním prostorem se nacházela krytá hala, jejíž zbytky jsou u hlavní silnice zachovány dodnes, zatímco nástupní a výstupní prostor za halou není na první pohled patrný.

Na 270. až 280.metru došlo k vybudování tři metry širokého a tři metry vysokého tunelu, jímž procházela promenádní cesta (tato stavba je rovněž zachována). Pak už zbýval jen poslední úsek, strmý svah hory, do nějž se ozubená dráha odvážně pustila v přímém směru.

Teprve na vrcholu se zatočila doprava a na 500. metru zastavi­la v konečné stanici. Na rozdíl od dolní stanice, kde dráha začínala hned jako ozubená, končil její horní úsek na vrcholu Tří křížů v podstatě na rovném terénu, a tak se zde zubačka měla přeměnit na obyčejnou tramvaj. Z horní stanice pak koleje pokračovaly ještě o pár metrů dále až k budovám vozovny a skladiště.

Projekt horní stanice umožňoval případné prodloužení dráhy ke Goethově vyhlídce. V dolním jednokolejném úseku dosahovala dráha rekordního sklonu 520‰, vybudované základy skladu a depav prostoru mezistanice pak jen 310‰. Zpočátku vedla dráha ještě v zářezu, pokračovala mírným pravým oblokem se sklonem 390‰, před horní stanicí se trať opět napřimovala a sklon se snížil na 160‰. Celkově měla přibližně 500 m dlouhá dráha překonat výšku přes 165 m.

Náklady na celou stavbu byly předběžně vypočteny na 610.000 K. Předpokládalo se. Že na trati budou jezdit 2 vozy každý s kapacitou 40 osob. V dolním úseku se předpokládalo značné vyšší přepravní zatížení, proto se vedle nasazení jednoho přímého vozu v celé trase, podle potřeby, předpokládal do stanice Panorama samostatný provoz dalším vozem s celkovou kapacitou dolního úseku 530 osob za hodinu jedním směrem. V zimním období měl být provoz omezen pouze na dolní úsek trati.    

Na počátku dráhy ve Vřídelní ulici je nadmořská výška 378 metrů, u horní stanice na vrcholu pak 550 metrů, takže ozubnicová dráha, dlouhá 500 metrů, musela překonat výš­kový rozdíl 172 metrů.

                                                                                                                       

„B“  - Soukromý projekt lanové dráhy hotel Zlatý strom – chata U tří křížů

Lanová dráha měla vycházet z nové staniční budovy poblíž hotelu Zlatý strom. Odtud měla stoupat asi 6m hlubokým zářezem přímo, pak mírným levým obloukem kolem starého hřbitova u kostela sv.Ondřeje, překřížit na mostě místní komunikaci a pokračovat přímo na vrch U tří křížů, kde měla končit na místě vyhlídky. Tam se předpokládala výstavba nové staniční budovy, v níž měla být také umístěna kavárna a restaurace. Na trase měly být zřízeny dvě mezistanice. První poblíž ulice Na vyhlídce u někdejšího domu „Rastatt“. Měla sloužit obyvatelům Ondřejské ulice a čtvrti „Ostende“. Druhá stanice poblíž kavárny „Egerländer“ měla mít velmi výhodnou polohu pro návštěvníky hřbitovů. Lanovka měla dosáhnout délky 350m a překonat výškový rozdíl 155 m. Na trati měly jezdit dva vozy každý s pěti oddíly pro osm cestujících a s plošinou, takže celková kapacita vozu mohla dosáhnout až 25 osob. Projekt předpokládal jízdní dobu jen tři minuty. Napájení dráhy elektrickou energií měla podle předběžné dohody zajišťovat městská elektrárna.

V dalších měsících se o obou projektech veřejně diskutovalo. Na podzim roku 1911 se ještě projednávala možná změna projektu ozubnicové dráhy. Vzhledem k nepříznivým poměrům dolního úseku dráhy vznikl návrh nahradit jej výtahem. Projekt výtahu vypracovala firma Werheim. Výtah s dopravní výškou 48,25m měl být postaven ve věži za budovou bývalé spořitelny. Horní stanici výtahu by se zahradou Panorama spojoval 40m dlouhý most. Mezistanice ozubnicové dráhy měla být nahrazena novou dolní stanicí v zahradě Panorama, vzdálenou asi 70m od stanice výtahu. Kapacita výtahu s kabinou pro 15 osob měla být 300 osob za hodinu jedním směrem. Náklady na stavbu výtahu by dosáhly 190 tis.K. Naopak úspory vzniklé zkrácením zubačky o 90m nejobtížnějšího úseku byly odhadnuty na 70tis.K.

Po dlouhých diskuzích v městské radě byl nakonec potvrzen původní projekt ozubnicové dráhy. K tomuto rozhodnutí vedla nejen celkové vyšší náklady na obě stavby, ale také horší přepravní podmínky pro cestující, vyvolané nutným přestupem s pěší procházkou. Městská rada přitom také zvažovala obavy z nepříznivého architektonického působení 60m vysoké věže výtahu

Definitivní rozhodnutí města o stavbě ozubnicové dráhy mělo další postup uspíšit. Vyvlastňovací řízení již probíhalo a autor projektu ing.Peter předložil kompletní detailní plány včetně rozpočtu a zadávacích podmínek. Udělení stavebního povolení se očekávalo každým dnem a vlastní stavba měla být zahájena nejpozději počátkem roku 1912 a zahájení provozu se očekávalo s počátkem sezony 1913. Nakonec se tak bohužel nestalo a tento odklad se nakonec ukázal jako osudný. Mezi oběma konkurenčními projekty (ozubnicovou a  lanovou dráhou) nastal nelítostný veřejný souboj. Příznivci lanové dráhy vyčítali městskému projektu špatně vedenou trasu, která způsobuje neúměrně vysoké investiční náklady a ohrožuje rentabilitu projektu. Naopak trasa lanové dráhy byla označována jako optimální. Nevyžadovala žádné velké zimní práce a pravidelná návštěvnost hřbitova dávala předpoklad efektivnosti provozu. Řada odborníků proto doporučovala ozubnicovou dráhu nestavět a podpořit stavbu lanové dráhy. Jenže městská rada ani zastupitelstvo už nebyly ochotné rozhodnutí změnit.

Konkurence obou projektů a snaha o jejich prosazení se pochopitelně odrazily i na průběhu koncesního řízení. V listopadu 1912 nařídilo ministerstvo železnic místodržitelství v Praze uskutečnit revizi trasy a politickou pochůzku lanové dráhy od hotelu „Zlatý strom“. Na jaře 1913 ji zajišťovalo okresní hejtmanství. Pod tímto tlakem se rozhodla městská rada v květnu 1913 postavit se proti projektu lanové dráhy a trvat na stavbě ozubnicové dráhy. V červenci se pak městské zastupitelstvo usneslo na finančním krytí stavby ozubnicové dráhy z výpůjčního fondu. Teprve potom udělilo místodržitelství vyvlastňovací povolení.

Na zasedání zastupitelstva dne 22.11.1913 bylo rozhodnuto uvolnit 50.000K na přípravné práce, aby mohla stavba ještě v zimě konečně začít. Celková výše nákladů stavby dosáhla 800tis.K. Stavební práce byly zadány firmě Rella und Neffe. Toto rozhodnutí vyvolalo další vlnu protestů části obyvatel, takže zahájením stavby se musela městská rada zabývat ještě jednou v prosinci 1913. Rozhodla, že námitky proti stavbě nejsou opodstatněné a zahájení stavby potvrdila.Tak mohl vypadat původní vagon

Po tomto zlomovém bodě pak následovala zdlouhavá korespondence mezi zástupci karlovarského stavebního úřadu a projektantskou firmou z Curychu; není divu, stavba dráhy připravila spoustu důležitých úkolů i překážek, které se musely vyřešit a překonat.

Zastupitelstvo města rozhodlo dne 30.dubna.1914 o pokračování prací a uvolnilo dalších 200.000K. V červnu pak schválilo vydání dalších 5.000 K na výstavbu cest od horní stanice dráhy k restauraci U tří křížů. Některé uskutečněné práce jsou dodnes patrné.

Čas ovšem ubýval a nedozrál. Než mohlo dojít k zahájení stavby, výstřely v Sarajevu, odchod dělníků na frontu a válečná nouze bohužel výstavbu dráhy na léta zastavila. Začala 1.světová válka a stavba byla přerušena. 

Čtyři dlouhé roky se stavbou nic nedělo, teprve na počátku 20. let se město snažilo stavbu konečně uskutečnit. V roce 1921 město uvolnilo 200 tisíc Kč, ale dráhu se z finančních důvodů dokončit nepodařilo.Neznáme bohužel přesně podrobnosti, proč k tomu nedošlo, vedle zcela obvyklých byrokratických překážek, kdy bylo jistě nutné v úplně no­vých státoprávních podmínkách obnovit stavební povolení a mnoho dalších s tím sou­visejících dokumentů, zde velmi pravděpodobně hrála významnou roli skutečnost, že po válce nebyly Karlovy Vary už tak ekonomicky silné jako dříve. Rozhádanost konšelů a dluhy které město zatěžovaly také přispěly k zastavení stavby. Předválečný rozkvět se už nikdy nevrátil. V prvních poválečných letech muselo město řešit zcela základní potřeby města a na takovéto velkolepé projekty ne­zbyly prostředky. Přesto se vedení města pokoušelo najít soukromé zdroje financování dostavby. Nabídka Pravděpodobný extrerier hotelu na Třech křížích.dokončit dráhu a na vrchu vystavět velký mezinárodní hotel, však nakonec nebyla akceptována. Stavba hotelu bez níž nebylo možné zajistit rentabilitu dráhy, totiž vyvolalo velký odpor mezi hoteliéry a majiteli sanatorií, kteří se pochopitelně obávali konkurence a snížení poptávky po vlastních ubytovacích kapacitách. Neblahý vliv měla jistě i hospodářská krize v roce 1921. Vývoj situace a přístup k ozubené dráze na Tři kříže trval pravděpodob­ně po celá dvacátá léta 20. Století, ale jak se zdálo, mělo být dráze navždy odzvoněno.

Za krátkou dobu stavby se podařilo postavit prakticky celé těleso dráhy. Dolní úsek betonového zářezu se třemi mosty a podjezdem pod ulicí Na Vyhlídce. Také budova mezistanice s nápisem „Haltstelle Panorama“ dlouhá léta připomínala svůj původní účel. V horní části dráhy je ještě v tělese dráhy zachován průchod Turgeněvovy pěšiny. Na vrcholu byly provedeny už jen pozemní práce a základy horní stanice, vozovny a skladu (zázemí dráhy). Neví se ovšem kdy bylo co vybudováno. Podle dostupné fotodokumentace se patrně většina staveb podařila uskutečnit ve dvacátých letech minulého století.

Přišel Adolf Hitler se svoji agresivní politikou, s nástupem jiných starostí a vše vyvrcholilo druhou světovou válkou a koncem všech nadějí.

Ale ukázalo se, že ještě není všemu konec. Náměty na dokončení dráhy a urbanizaci vrchu U tří křížů s začaly objevovat i následujících desetiletích.

V šedesátých letech minulého století se znovu objevil záměr dokončit tentokrát již lanovou dráhu. A bylo to v souvislosti se studií na výstavbu mezinárodní zotavovny ROH, která měla stát na vrchu Tří křížů a s tím se dostal do popředí i zájem o tuto dráhu. Firma Dopravoprojekt Brno v roce 1969 vypracovala projekt na lanovou dráhu, která z větší části využívala nedokončených objektů.  Trať měla být sklonově mírně vyrovnána a v dolní části zastropena. Předpokladem byla moderní budova dolní stanice, která měla stát na místě dvou domů ve Vřídelní ulici. Lanová dráhy byla navržena jako jednokolejná o klasickém rozchod kolejí 1 metr a Abtovou výhybnou dlouhou 78 m. Na trati měly jezdit dva vozy, každým sedmí oddíly s posuvnými pneumaticky ovládanými dveřmi celkem pro 56 sedících cestujících.

V horní stanici měla být umístěna strojovna, vybavená pohonným zařízením Ward-Leonard s elektromotorem o výkonu 270 kW. Při maximální rychlosti 5 m/s měla lanovka dosáhnout kapacity 850 sedících cestujících za hodinu. Zařízení nabídla italská firma Cerertti & Tanfani S.p.A.z Milana. Pro dodávku technologického zařízení bylo uvažováno s nabídkou italské firmy ve výši 210,1 milionů italských lir, což v té době v přepočtu bylo 37,91 mil. Kč.  (Mimochodem součástí nabídky této firmy byla i nabídka na rekonstrukci lanových drah Diana a Imperiál o jejíž nutnosti se již v té době vědělo).

 

Předpokládané parametry studie firmy Ceretti & Tanfani

Horizontální délka dráhy

467 m

Skutečná délka dráhy

492 m

Výškový rozdíl mezi stanicemi

172 m

Trať vagonů

478 m

Rozchod kolejí

1 m

Počet vagonů

2 ks

Kapacita každého vozu

40 cestujících

Rychlost tažného lana

5 m/sec

Hodinové využití v každém směru se zastávkou 54 sec. Na konečných stanicích (bez zastavení v mezistanici)

840 cestujících

Hodinové využití v každém směru s dvojitým zastavením 20 sec

580 cestujících

Výkon hnacího motoru

240 HP

 

Tažné lano bylo v návrhu vedeno a podpíráno podél trati rovnými a šikmými kladkami, uloženými na kuličkových ložiskách. Hnací ústrojí standardního typu s lanovnicí o ø 2500 mm, drážky všech lanovnic obloženy gumou. Elektrický stejnosměrný motor spřažen s rychloběžným hřídelem redukčního ozubeného převodu pomocí pohyblivého spojovacího článku. Pomalu běžící hřídel redukčního ozubení přímo poháněl hnací lanovnici. Elektrické vybavení typu Ward-Leonard. Zařízení bylo vybaveno dvěma brzdami.

Provozní brzda ovládaná ručně pomocí hydraulického převodu. Bylo ji možno automaticky uvést v činnost protizávažím. Jedná se o čelisťovou brzdu, která působí na široký pás pohyblivého spojovacího článku. Brzda je vypnuta svoji vlastní protiváhou. Zapadnutí tohoto protizávaží je tlumeno olejovým systémem. Rozpojení tohoto systému se děje elektrohydraulickým motorem. Lze ji rozpojit ručně pomocí hydraulického převodu.

Havarijní – záchranná brzda působí na hnací lanovnici protiváhou. Skládá se ze dvou velkých čelistí působících na pás, který je upevněn na hnací lanovnici. Brzda účinkuje zapadnutím protizávaží, které je pneumaticky tlumeno. Brzda je účinná automaticky při nadměrné rychlosti a když vagon jedoucí na hnací stanici přejede bod zastavení.Návrh vagonu firmy Ceretti&Tanfani

Zařízení mělo být vybaveno dálkovým ovládáním a vysokofrekvenčním telefonním vybavením, které pracuje prostřednictvím vrchního (visutého) trolejového vedení. Kontrolní systém dovoloval:

  • Dálkové ovládání z jednoho (řídícího) vagonu
  • Automatické řízení z ovládacího pultu.
  • Ruční ovládání z ovládacího pultu.

Dálkové ovládání pracuje pomocí vysílaček a přijímačů, umístěných ve vagonech a na stanicích. Průvodčí může z řídícího vagonu řídit všechny pohyby na zařízení pomocí dálkového ovládání, tj. rozjetí, zrychlování, jízda nahou a dolů, zpomalování a zastavení. Z druhého vagonu může být prováděno pouze zpomalování a nouzové zastavení.

Zajímavé je to, že systém ovládání byl v pozdějších letech vzorem pro rekonstruované lanovky Diana a Imperiál.

Jakkoli bylo toto řešení na svou dobu zajímavé, bohužel také se neuskutečnilo. Zprvu se zdrželo vlivem investic, které „spolkla“ výstavba LS Thermal, později pak přišel srpen 1968 a postupující Normalizace učinila konec nadějím.

Když v sedmdesátých letech došlo k technickému zastavení provozu na LD Imperiál a Diana, tak již v předstihu cca ½ roku nabídla švýcarská firma L.von Roll z Gerlafingenu u Bernu prostřednictvím karlovarského projektového ústavu Agroprojekt n.p., nabídku nejen na rekonstrukci odstavovaných lanovek, ale i na dodávku technologického zařízení dráhy na Tři kříže. Nabídka se skládala ze tří variant konstrukce vagonů. Nabídka byla na tu dobu velice lukrativní protože úhradu požadovali Švýcaři jen z části ve valutách a zbytek měl být hrazen hutním a jiným materiálem z místních zdrojů, které by investor tj. ČSAD uhradil v naší měně. Jednalo se o firmu s dlouhou lanovkářskou tradicí, která byla v Karlových Varech velmi dobře zapsána již dodávkou technologického zařízení pro lanové dráhy k Imperiálu v počátku dvacátého století, z nichž jedna se osvědčila sedmdesátiletým bezproblémovým provozem. V době Normalizace se bohužel pohlíželo na firmu Von Roll ze Švýcarska jako na kapitalistického „Satanáše“, takže nabídka nebyla akceptována.

V roce 1990 pak ještě projevila zájem rakouská firma Waagner Biró. Jejich zájem ovšem přišel příliš brzy po revoluci, kdy ještě nebyly ujasněny investice a na lanovku nebylo pomyšlení.

Někdy v roce 2009 přišlo zastupitelstvo města, reprezentované náměstkem primátora  Tomášem Hybnerem (ČSSD), s návrhem na dostavbu lanové dráhy. Za plány a výpočty zaplatilo město téměř milion korun a dalších 150 milionů Kč měla stát realizace. Původní předpoklad  zahájení provozu lanovky byl rok 2013. Část zastupitelstva  byla samozřejmě k návrhu v opozici a z důvodu nedostatku financí další nové zastupitelstvo města rozhodlo záměr odložit na neurčito.

Z pohnuté historie této dráhy se zdá, že její „sudičky“ ji život nepřejí. Dráha má prostě smůlu. V šedesátých letech došlo v prostřední stanici dokonce k vraždě jednoho mladistvého chlapce a v devadesátých letech tohoto století zde dokonce uhořel jeden člověk. Patrně založení této stavby proběhlo v nevhodnou dobu. Nevíme co bude dál. Jistě se v následujících letech  znovu objeví projekty na dostavbu dráhy. Přejme ji tedy lepší budoucnost.